Joseph Polidori & Alexia Pierre-Pont

1 mai 2021

DOSSIER DU WEEK-END : LA SNCF

Le fleuron des transports français bien que souvent en retard mais jamais de leur faute, la SNCF est une entreprise française dont le capital appartient également aux français. Mais c'est avant tout une merveilleuse machine complexe de par son organisation humaine, technique et technologique. La SNCF, c'est avant tout des femmes et des hommes aux services du ferroviaire pour le transports de passagers, du fret, des céréales...

DEUX SIÈCLES D’HISTOIRE

Découvrez deux siècles de mémoire ferroviaire.

Les débuts du chemin de fer La première ligne de chemin de fer française ? Sa mise en service date de 1827. Elle est longue de 21 km et sert à transporter le charbon des mines de Saint-Étienne à la Loire, le tout tiré par des chevaux. Il faut ensuite attendre 1837 pour assister à l’inauguration de la première ligne voyageurs. La révolution ferroviaire est lancée !

Les chemins de fer privés connaissent un développement sans pareil : gares monumentales et ouvrages d’art viennent modifier durablement le paysage français. Pour faire face aux nombreuses ouvertures de lignes et à l’augmentation continue et rapide de voyageurs avec l’avènement du tourisme, on construit aussi des trains toujours plus confortables. Et parfois même très luxueux à l’instar de l’Orient-Express.

L’épreuve de 14-18

Arrive la Première Guerre mondiale. Matériel et personnel sont mobilisés et affectés au transport des troupes militaires. À l’arrière, les compagnies de chemin de fer font face à un manque de main d’œuvre pour maintenir les infrastructures opérationnelles. Elles recrutent du nouveau personnel, parmi lequel des prisonniers de guerre et plusieurs milliers de femmes. Après la guerre, le ministère des Travaux publics engage un plan d’ensemble d’électrification des réseaux de chemins de fer.

- Crédit photo : © Archives SNCF

La création de SNCF

En application du décret-loi de 1937, les 5 grandes compagnies ferroviaires du pays sont fusionnées, le 1er janvier 1938, afin de donner naissance officiellement à la Société nationale des chemins de fer français. Le réseau français compte alors 515 000 cheminots et 42 700 km de voies. La guerre est déclarée peu après, l’Allemagne nazie envahit le pays. La convention d’armistice du 22 juin 1940 prévoit la mise à disposition « pleine et entière » des chemins de fer français au chef allemand des transports. Ainsi la Wehrmacht Verkehrsdirektion impose la présence de cheminots allemands chargés de surveiller l’exploitation du réseau par leurs homologues français. À partir de 1942, elle utilise également le réseau ferré français pour la déportation des Juifs depuis la France. Les conditions imposées par l’occupant suscitent un sentiment de rejet parmi la communauté cheminote qui manifeste son opposition par des grèves et des actes de résistance au quotidien, et pour une partie, un engagement dans la lutte armée par des actes de sabotage et de renseignement. Crédit photo : © Archives SNCF

La reconstruction et la grande vitesse

Crédit photo : © Archives SNCF

Dans le cadre des reconstructions d’après-guerre, la remise en état et l’électrification du réseau ferré, qui a perdu 20% de ses moyens, est l’une des priorités du gouvernement. Il faut également former de nouveaux apprentis pour répondre aux besoins de main d’œuvre. Reste à améliorer la vitesse des trains en travaillant sur la modernisation du système roue-rail. En 1967, la SNCF se lance dans un service à grande vitesse avec le Capitole, qui atteint les 200 km/h.

À partir de 1974, le projet d’un train à grande vitesse est officiellement lancé. Après plusieurs années de tests, le TGV bat des records mondiaux de vitesse en atteignant en 1981 les 380 km/h. Une deuxième étape est franchie en 1989 avec l’inauguration du TGV Atlantique conçu pour rouler à 300 km/h en service commercial. L’Eurostar est mis en service en 1994, le Thalys et les TGV Duplex deux ans plus tard.

Parallèlement, en réponse à la politique de décentralisation, les Trains Express Régionaux (TER) et les voitures Corail sont mis en service afin de mieux desservir le territoire français. Progressivement, SNCF cherche à répondre aux besoins de ses différents segments de clientèle en offrant plus de services : espaces enfants, offres de restauration, etc. Elle les met en avant dans le cadre de grandes campagnes publicitaires.

De 1827 à nos jours :

Retrouvez les grands moments de l’histoire des chemins de fer et de la SNCF en vidéo avec cette fresque conçue en collaboration avec l’Institut National de l’Audiovisuel. Deux fonds d’archives exceptionnels, celui de l’Ina (Institut national de l’audiovisuel) principalement, et celui de la médiathèque SNCF, se sont associés pour réaliser cette fresque historique. Le résultat de la réunion des deux acteurs des archives publiques est d’une incroyable richesse : n’hésitez pas à naviguer dans le temps.

Bugatti, célèbre constructeur automobile, dessine et commercialise un « wagon rapide », l’autorail dont la ligne et le profil aérodynamiques sont emblématiques des années folles. Collection Cité du train, Les quais de l’histoire.

LES ANCIENS PRÉSIDENTS DE LA SNCF D'HIER ET D'AUJOURD'HUI

Les mandats de nos présidents ponctuent et témoignent de l’histoire de notre entreprise.

De 1938 à 1949

PIERRE GUINAND

De 1938 à 1940, le premier président

Premier président de la Cour des comptes entre 1936 et 1937, Pierre Guinand devient, à la fondation de SNCF en 1938, son premier président. Cette année-là, SNCF prend la forme d’une société anonyme mixte, détenue à 51% par l’État.

L’armistice du 22 juin 1940 place l’entreprise sous l’autorité et le contrôle de l’occupant allemand. En septembre 1940, le gouvernement de Vichy démet Pierre Guinand de ses fonctions.

PIERRE-EUGÈNE FOURNIER

De 1940 à 1946, le président des années sombres

Gouverneur de la Banque de France, Pierre-Eugène Fournier est nommé à la tête de SNCF le 6 septembre 1940. C’est un homme qui connaît bien le réseau ferré. Le rapport économique et financier qu’il rédige en 1929 a conduit à la création de SNCF en 1937. Il accepte la tâche de diriger la société dans le cadre de la convention d’armistice qui, dans la zone occupée, met les transports sous l’autorité des autorités allemandes, tandis que l’autorité du gouvernement de l’État français s’exerce directement sur la société nationale.

Il quitte ses fonctions en août 1946. À la fin de la guerre, le réseau ferré est aux trois quarts détruit, tant par les bombardements alliés que par les actions de la Résistance et les combats. 10 000 cheminots ont perdu la vie.

En novembre 2010, SNCF exprime ses regrets pour les conséquences de ses actes réalisés sous la contrainte de la réquisition lors de la Deuxième Guerre mondiale. Ainsi, dans ses wagons, 76 000 femmes, hommes et enfants considérés comme juifs par les lois de Vichy ont été transportés vers l’Allemagne pour être ensuite envoyés dans les camps d’extermination.

MARCEL FLOURET

De 1946 à 1949, l’homme de la reconstruction

Polytechnicien, Marcel Flouret prend les commandes de SNCF en septembre 1946. Il s’attaque à la reconstruction du réseau. Il investit beaucoup dans l’électrification. Après la guerre, près de 2 600 ponts et viaducs sont endommagés, une centaine de gares détruites et une grande partie des équipements et du matériel inutilisable.

C’est sous sa présidence qu’une nouvelle identité graphique pour l’entreprise voit le jour. Une 6e région est également ouverte : la région Méditerranée. Marcel Flouret quitte ses fonctions en mai 1949.

1937 : la locomotive Pacific 231 Chapelon Nord

1937 : la locomotive Pacific 231 Chapelon Nord repousse les limites de vitesse des trains vapeur grâce aux équipements conçus par l’ingénieur André Chapelon. Collection Cité du train, Les quais de l’histoire.

« IL ÉTAIT UNE VOIE » : L’HISTOIRE FERROVIAIRE EN PODCAST

Découvrez, en plusieurs épisodes, et grâce à de nombreux témoignages, la petite et grande histoire des lieux emblématiques de la SNCF.

Et si vous faisiez une balade dans la mémoire des lieux de la SNCF ? Produit par l’association Rails & Histoire et Ground Control1 avec le soutien de la SNCF, « Il était une voie » vous plonge dans l’histoire ferroviaire en vous transportant dans des lieux de voyage devenus des lieux de destination mythiques ou plus méconnus. Vous pourrez, par exemple, redécouvrir l’histoire de la gare d’Orsay, à Paris, où trône désormais le musée éponyme, les Ateliers SNCF à Arles, qui accueillent aujourd’hui la Fondation LUMA et la tour de Frank Gehry, ou encore la rotonde de Montabon, dans la Sarthe, sur l’axe Paris-Bordeaux, qui est l’une des dernières conservées en France.

épisode sur la gare d’Orsay - Nouvelle fenêtre">Découvrez le 1er épisode sur la gare d’Orsay épisode sur Ground Control - Nouvelle fenêtre">Découvrez le 2e épisode sur Ground Control épisode sur la rotonde de Montabon - Nouvelle fenêtre">Découvrez le 3e épisode sur la rotonde de Montabon

Le podcast qui fait revivre les grandes heures du rail Crédit photo : © SNCF Médiathèque - Christian Delemarre Dans chaque volet de cette série réalisée par le producteur audio François Touchard, l’historienne Cécile Hochard nous raconte comment un site ferroviaire a pu évoluer et se réinventer au fil du temps. Au récit historique se mêlent les témoignages des personnes qui ont travaillé dans ces bâtiments emblématiques, ou œuvrent actuellement pour qu’ils continuent à exister. Une balade sonore qui ravira tous les passionnés du patrimoine, de l’histoire et des chemins de fer. Nous espérons que ces podcasts vous donneront envie, cet été, de parcourir la France à la découverte de ces trésors ferroviaires. Au programme, dans les mois qui viennent, les 5 premiers épisodes à la rencontre d’autant de lieux d’exception :

le 27 mai, sur la gare d’Orsay
le 24 juin, sur le Dépôt du Charolais (aujourd’hui Ground Control à Paris)
en juillet, sur la Rotonde de Montabon
en août, sur les Ateliers d’Arles
en septembre, sur la gare maritime de Cherbourg

1 Situé à proximité de la gare de Lyon à Paris, dans une ancienne halle de tri postal appartenant à la SNCF, Ground Control est un lieu de vie culturel qui accueille des bars, des restaurants, des marchés de producteurs, mais aussi des boutiques, des expositions, des ateliers, des scènes musicales ou encore des cours de cuisine et de sport. Divers événements y sont en effet programmés toute l’année.

De 1949 à 1975

PIERRE TISSIER

De 1949 à 1955, la modernisation s’intensifie

Pierre Tissier dirige SNCF de 1949 à 1955, année de sa mort. Cet ancien conseiller d’État et directeur général des impôts lance vraiment l’entreprise sur les voies de la modernisation. Il électrifie la ligne Paris-Lyon. L’histoire de sa présidence est marquée par un record de vitesse à 140 km/h, précisément sur cette ligne.

ANDRÉ CHADEAU

De 1981 à 1985, le premier TGV

Nommé en 1981, André Chadeau reste 4 ans à la tête de l’entreprise. Il supervise le lancement de la première Ligne à Grande Vitesse sur le tronçon Paris-Lyon. La nouvelle gare de Lyon Part-Dieu est inaugurée et le projet de TGV Atlantique est lancé. Enfin, changement majeur pour toute l’entreprise, SNCF devient un Établissement public à caractère industriel et commercial (Épic).

ANDRÉ SÉGALAT

De 1958 à 1975, un président révolutionnaire

Président de SNCF de 1958 à 1975, André Ségalat crée la Ligne à Grande Vitesse Paris-Lyon. C’est une véritable révolution : pour la première fois dans un pays industrialisé, le train démontre toute sa pertinence pour le transport de voyageurs à grande vitesse et sur longue distance. Quelques innovations notables : le Capitole (Paris-Austerlitz-Toulouse), le Sernam (service national des messageries), les cartes Vermeil et InterRail, enfin la carte orange en Île-de-France. Ce sont également les débuts de la réservation électronique.

1967 : le Capitole

1967 : le Capitole crée l’événement avec sa livrée et son design audacieux de Paul Arzens. Sa vitesse commerciale, avec des pointes à 200 km/h, est, elle aussi inédite. Collection Cité du train, Les quais de l’histoire.

«L’ORIENT-EXPRESS AND CO» : LES COULISSES DU MYTHE EN IMAGES D'HIER ET D'AUJOURD'HUI

Arthur Mettetal, historien et Eva Gravayat, chargée de production d’expositions, proposent à travers un livre d’archives photographiques, une plongée dans les coulisses de ce train mythique.

Pendant presque un siècle, entre prouesses techniques et enjeux géopolitiques, l’Orient-Express a marqué son temps tout en jouant un rôle clé dans l’histoire du voyage. Vedette de la compagnie des Wagons-lits, l’Orient-Express est un symbole du voyage et du luxe.

Intitulé «L’Orient-Express and Co» l’ouvrage offre une vision unique de ce célèbre train qui reliait Paris à Constantinople (aujourd’hui Istanbul). Il est le résultat d’une longue collaboration entre les deux auteurs, qui ont accompli un travail de recherche sans précédent. «L’Orient Express and Co» prend le contre-pied de l’image luxueuse et hors du commun dont jouit l’Orient-Express.

Arthur Mettetal confie : «En parcourant les archives, on pénètre dans l’envers du décor. Le livre montre certes le coté luxueux et tout ce que cela implique, mais en même temps il laisse à voir l’organisation qu’il y avait en coulisses avec les ateliers, les blanchisseries etc. La vraie fierté dans cet ouvrage, est d’y voir des photos de Sophia Loren ou d’autres stars aux côtés de photos d’ouvriers et d’ouvrières qui travaillaient dans les ateliers de la compagnie à travers le monde».

Eva Gravayat partage pour sa part : «On décortique le mythe. Ce qui nous a passionnés le plus c’était d’en dévoiler les coulisses. Ce sont tous les métiers qui travaillent à toutes les étapes du parcours de ces trains qui font l’authenticité. C’est encore plus beau de se dire que l’Orient Express, c’est tant de nationalités différentes, tant de corps de métiers, avec un artisanat au service de l’industrie. C’est toute une chaîne de métiers qui se retrouve derrière ce train mythique». Parution de «L’Orient-Express and Co» le 21 octobre aux éditions Textuel.

De 1975 à 1988

JACQUES PÉLISSIER

De 1975 à 1981, le confort en Corail

À la tête de l’entreprise de 1975 à 1981, Jacques Pélissier renouvelle le confort et le transport des voyageurs avec la voiture Corail. Il mène aussi à son terme la construction de la première ligne de TGV, la Ligne à Grande Vitesse Sud-Est. En Île-de-France, SNCF ouvre la ligne C, première ligne RER 100% SNCF.

ANDRÉ CHADEAU

De 1981 à 1985, le premier TGV

PHILIPPE ESSIG

De 1985 à 1988, la naissance du TER

Régional (TER) : les régions sont reliées entre elles et les destinations régionales sont désormais favorisées. Le TER marque le renforcement de la collaboration entre SNCF et les régions.

1972 : avec le Turbotrain

1972 : avec le Turbotrain, SNCF invente une nouvelle technologie de motorisation à turbines à gaz pour desservir les lignes non-électrifiées. Collection Cité du train, Les quais de l’histoire.

VIVEZ UNE EXPÉRIENCE DIGITALE INÉDITE AU CŒUR DU PATRIMOINE SNCF

Découvrez la diversité du patrimoine ferroviaire d’une toute nouvelle façon.

Voyage en cabine de conduite d'un TGV de Paris à Genève

Des expériences numériques à vivre chez vous

Sur notre plateforme, depuis les JEP2020, vous pouvez découvrir grâce à la réalité virtuelle des points de vue inédits sur les hauts lieux de notre patrimoine, qu'il s'agisse du train historique Orient-Express ou de la tour de l'horloge de la gare de Lyon à Paris.

Vous pouvez également mieux connaître les métiers ferroviaires qui font notre quotidien, porter un nouveau regard sur les gares, les viaducs et les trains que vous voyez chaque jour.

Professionnels du patrimoine et du numérique, formateurs, cheminots et passionnés ont été nombreux à contribuer à ce portail pour vous proposer des visites virtuelles, podcasts, galeries d'images inédites, jeux, débats et colloques en ligne.

De 1988 à 1995

PHILIPPE ROUVILLOIS

De février à juin 1988, le poids de la responsabilité

D’abord directeur adjoint chargé des Finances au sein de SNCF, Philippe Rouvillois en devient numéro 1 en février 1988. Il décide de mettre un terme à sa présidence après le très grave accident survenu en gare de Paris-Lyon en juin 1988. Une stèle honore la mémoire des 56 victimes sur le quai B souterrain de la gare.

JACQUES FOURNIER

De 1988 à 1994, le TGV Atlantique

Sous sa présidence, de 1988 à 1994, le TGV Atlantique est prolongé jusqu’au Mans. Il bat un nouveau record de vitesse à 513,3 km/h, le 18 mai 1990. En 1991, l’adoption d’une directive européenne introduit la concurrence pour le rail.

JEAN BERGOUGNOUX

De 1994 à 1995, l’Eurostar

Jean Bergougnoux dirige l’entreprise de 1994 à 1995. SNCF met en service l’Eurostar qui relie Paris-Londres en 3h. Il décide également de favoriser les liaisons RATP-SNCF en Île-de-France avec l’instauration d’un billet commun.

À la suite des mouvements de grèves contre la réforme des retraites, l’entreprise met en place les « gilets rouges », annonciateurs du service « SNCF Assistance ». Désormais, les jours de grands départs, des agents volontaires accueillent, informent et orientent les voyageurs en gares. Jean Bergougnoux démissionne après les grèves de l’hiver 1995.

1981, le TGV

1981, le TGV électrique roule entre Paris et Lyon à la vitesse de 260 km/h. SNCF donne le coup d’envoi à la révolution de la grande vitesse ! Collection Cité du train, Les quais de l’histoire.

TGV : 40 ANS ET TROIS RECORDS DU MONDE

380 km/h, 515,3 km/h, 574,8 km/h… Quarante ans après le premier record du monde sur rail avec la mythique rame orange, revivez, l’épopée de la grande vitesse à bord des TGV. Retour sur nos trois records du monde : 1981, 1990 et 2007.

C’était il y a quatre décennies. Le 26 février 1981, lancé à 380km/h, le TGV décrochait le record du monde de vitesse sur rail, lors de l’opération TGV 1001. Moins de dix ans plus tard, la rame 325 du TGV Atlantique allait, à son tour, entrer dans l’histoire en atteignant les 515,3 km/h, avant que le record soit finalement porté à 574,8 km/h par la « V150 » d’Alstom, le 3 avril 2007.

Préparatifs, tension, euphorie… Plongez dans les coulisses de ces trois records mythiques en vidéo.

Le TGV détient le record du monde de vitesse sur rail avec une vitesse de 574,8 km/h.

1 Référence à l’objectif de vitesse fixé à

- 100 mètres par seconde pour le record du 26 février 1981,

- 140 mètres par seconde pour le record du 18 mai 1990 (opération TGV 140),

- 150 mètres par seconde pour le record du 3 avril 2007 (opération TGV 150).

De 1995 à 2019

LOÏK LE FLOCH-PRIGENT

De 1995 à 1996, les TGV Duplex

Président de 1995 à 1996, Loïk Le Floch-Prigent assiste au lancement du Thalys, pour la première liaison Paris-Bruxelles-Amsterdam. SNCF met en service des rames TGV à 2 niveaux sur les lignes les plus fréquentées : c’est la naissance des « Duplex ».

LOUIS GALLOIS

De 1996 à 2006, une impulsion nouvelle

À la tête de SNCF de 1996 à 2006, Louis Gallois donne une impulsion nouvelle à l’entreprise. Réseau Ferré de France (RFF) est créé en 1997.Transilien est lancé en 1999 pour incarner le renouveau des transports régionaux en Île-de-France. En 2000, les régions prennent le rôle d’autorités organisatrices de transport. En 2001, SNCF met en ligne ce qui va devenir le premier site de e-commerce en France : Voyages-sncf.com. Enfin, la ligne TGV Méditerranée rapproche Marseille de Paris et iDTGV renouvelle la façon de voyager.

ANNE-MARIE IDRAC

De 2006 à 2008, la réformatrice

De 2006 à 2008, Anne-Marie Idrac est la première femme à présider SNCF et la première vice-présidente de l’Union internationale des chemins de fer (UIC). Sa présidence est marquée par la réforme du régime spécial de retraite des cheminots et la mise en place du service minimum. Le lancement du TGV Est avec la ligne Paris-Strasbourg rencontre un vif succès auprès du public. Un nouveau record du monde de vitesse sur rail est battu le 3 avril 2007 : 574,8 km/h.

Anne-Marie Idrac travaille aussi à redresser et européaniser l’activité fret et logistique du Groupe SNCF en s’inspirant de l’exemple allemand. Elle modernise aussi le transport régional, TER et Transilien.

GUILLAUME PEPY

De 2008 à 2019, l’essor à l’international

Sa présidence est l’une des plus longues qu’ait connue notre groupe ferroviaire : 11 ans à la tête de SNCF. Elle fait suite à une carrière au sein de l’entreprise durant laquelle il a dirigé les Grandes Lignes, puis les activités Voyageurs, avant d’être nommé directeur général exécutif du Groupe en 2003 par Louis Gallois.

Au cours de ses deux mandats, Guillaume Pepy a transformé SNCF en un véritable groupe mondial, un acteur majeur de tous les services de mobilité. Le chiffre d’affaires réalisé à l’international est ainsi passé de 10% à sa prise de fonction en 2008 à plus de 30% en 2019.

Afin d’atteindre ses objectifs de croissance et préparer l’entreprise à l’ouverture à la concurrence, Guillaume Pepy a mené d’emblée une politique de diversification de l’entreprise avec notamment l’acquisition du logisticien Geodis en 2008. Aujourd’hui leader du mass transit toutes zones géographiques confondues, le groupe SNCF opère dans 120 pays et possède l’ensemble des compétences nécessaires à l’exploitation des réseaux, l’ingénierie, le transport de voyageurs, et la logistique de marchandises.

Outre l’essor à l’international, la présidence de Guillaume Pepy est marquée par :

l’expansion du TGV en France et en Europe
le pari réussi du commerce électronique, via le site oui.sncf, première agence de voyages en ligne française
la forte attention portée au renouveau des transports du quotidien, partout en France
le lancement de Ouigo en 2013, offre inédite de TGV à petit prix qui démocratise la grande vitesse et connaît un succès immédiat

Sous son mandat, la réunification de SNCF et de RFF (Réseau Ferré de France) est obtenue en 2014, et parachevée en juin 2018 par la loi pour un nouveau pacte ferroviaire, qui préfigure la nouvelle SNCF 2020.

Jean-Pierre Farandou actuel président

Ingénieur des Mines de Paris, il travaille pour la compagnie minière américaine Amax à Denver (Colorado) avant d'entrer chez SNCF en 1981. Après différents postes de responsable Production et Marketing, il devient chef de projet pour le lancement du TGV Paris-Lille en 1993. Il crée ensuite, à Bruxelles, la structure juridique de Thalys International dont il assure la direction générale de 1993 à 1998. Il est successivement directeur des Cadres RH de 1998 à 2000 et directeur adjoint Grandes Lignes de 2000 à 2002.

Il dirige ensuite la région SNCF Rhône-Alpes dont le réseau TER est le plus important de France puis prend le poste de directeur général de Keolis Lyon, opérateur des bus, métros et tramways lyonnais. Il est nommé en octobre 2006 directeur de la branche SNCF Proximités, regroupant Transilien, TER, Intercités et le Groupe Keolis/Effia. En août 2012, il devient président du Directoire de Keolis.

Jean-Pierre Farandou est président-directeur général de SNCF depuis le 1er novembre 2019.

L’ORIENT-EXPRESS DE NOS JOURS : TOUT L'ART DU VOYAGE DANS UN TRAIN EN AMOUREUX

S’il est un train qui a marqué l’Histoire, c’est bien l’Orient-Express. Le mythe débute à Paris, gare de l’Est, en 1883. Symbole intemporel de l’art du voyage, il constitue l’un des joyaux du patrimoine ferroviaire français.

4 octobre 1883 : voyage inaugural

En cet après-midi du 4 octobre 1883, une foule élégante et curieuse se presse Gare de Strasbourg, l’ancien nom de la Gare de l’Est. Personnalités politiques, journalistes et écrivains se sont réunis pour l’inauguration d’un train révolutionnaire composé de voitures-lits et de voitures-restaurants : le Train Express d’Orient, rebaptisé quelques années plus tard Orient-Express. Le premier voyage en train à destination de Constantinople traverse l’Europe jour et nuit jusqu’à Bucarest. Les passagers empruntent ensuite un autre train jusqu’en Bulgarie puis un navire qui les conduit à destination par la mer Noire puis le Bosphore. L’accès direct par le train se fera en 1889. Constantinople devient alors le terminus majestueux de l’Orient-Express, synonyme de luxe et de romance. Ce premier aller-retour réalisé en moins de 2 semaines, sera rapporté par une presse enthousiaste. Dans l’édition du 20 octobre 1883 du Figaro, l’envoyé spécial Georges Boyer raconte: « En 76 heures au lieu de 111 comme autrefois, nous avons accompli le trajet de Constantinople à Paris et cela sans la plus légère fatigue, dans des conditions de confort absolu. »

Le succès d’un concept novateur

Lors d’un voyage aux États-Unis en 1868, le jeune ingénieur belge, Georges Nagelmackers, voyage à bord des trains Pullman et expérimente leurs fameux « sleeping-cars » (wagons-lits). Mais si certains trains américains sont en avance technologiquement sur ceux du vieux continent, ils n’en demeurent pas moins très inconfortables.

Georges Nagelmackers revient alors en Europe avec une idée : créer des trains luxueux pour une clientèle aisée. Avec l’Orient-Express, il réussit le pari d’allier longue distance, confort et raffinement. L’enthousiasme suscité par cette nouvelle forme de transport ne tarde pas à faire des émules. D’autres trains, aux prestations équivalentes, sont ainsi mis en service : le Nord-Express, le Sud-Express, le Calais-Nice-Rome-Express, etc.

L’art du voyage intemporel

Surnommé « Le roi des trains, le train des rois », l’Orient-Express conjugue innovation et élégance. Ses cabines sont équipées avec ce qui se fait de plus moderne pour l'époque : chauffage central, eau chaude et éclairage au gaz. Côté luxe, l’intérieur est tapissé et les lits impeccablement dressés. Des peignoirs marqués du sceau de la compagnie attendent les voyageurs. On utilise les meilleurs matériaux : draps en soie, sanitaires en marbre, coupes en cristal et couverts en argent. Vingt cabines se transforment en salon durant la journée. Aux alentours de 1920, la Compagnie Internationale des Wagons-Lits fait appel au Maître verrier René Lalique et au décorateur ensemblier René Prou pour l’aménagement de certaines voitures. Panneaux de verre, marqueteries de bois précieux… L’Orient-Express devient ainsi un terrain d’expression de l’Art déco.

La construction d’un mythe

Parmi les personnalités qui ont voyagé dans les couchettes de l’Orient-Express, on retrouve le roi Ferdinand de Bulgarie, l’écrivain russe Léon Tolstoï, l’actrice américaine Marlene Dietrich, le créateur des ballets russes Serge Diaghilev... Ce train de prestige est également emprunté par des aventuriers comme Lawrence d’Arabie et des espions comme la célèbre Mata-Hari.

Le mythe de l’Orient-Express s’est aussi construit à travers la littérature et le cinéma. De nombreux auteurs y trouvent l’inspiration : Joseph Kessel, Ernest Hemingway et Agatha Christie. La romancière britannique y rencontre son époux et ses voyages à bord lui inspirent 3 romans dont le célèbre Le crime de l’Orient-Express qui fera passer le train à la postérité.

En 1974, pour l’adaptation cinématographique de ce roman, le réalisateur Sidney Lumet fait défiler dans le train les plus grands acteurs comme Lauren Bacall, Ingrid Bergman, Sean Connery et Anthony Perkins. Une nouvelle version au casting tout aussi prestigieux est sorti sur les écrans en décembre 2017 avec Kenneth Branagh à la réalisation et dans le rôle principal du célèbre détective Hercule Poirot.

Un patrimoine vivant

La division de l’Europe entre Est et Ouest, suite à la Seconde Guerre mondiale, fragilise grandement l’Orient-Express. Le dernier aller-retour Paris-Istanbul se fait le 20 mai 1977, 94 ans après son inauguration.

Aujourd’hui, il reste un train composé de 7 voitures, propriété de SNCF dont certaines voitures sont classées au titre de monuments historiques.

Entièrement restaurées, ces véritables ambassadrices itinérantes de l’Art déco français circulent à titre exceptionnel pour des événements et des voyages privés.

LA CITÉ DU TRAIN

Rendez-vous à la Cité du Train à Mulhouse pour découvrir deux siècles d’histoire et le plus grand musée ferroviaire d’Europe.

Tout l’univers du rail

Au cœur du patrimoine SNCF, la Cité du Train vous fait revivre la grande aventure des chemins de fer. Découvrez nos différents espaces de visite et d’animations :

le Parcours spectacle : 27 matériels ferroviaires scénarisés selon 6 thématiques
les Quais de l’Histoire : 64 matériels ferroviaires retraçant la chronologie des chemins de fer en France
le Panorama ferroviaire : espace d’expositions et d’animations en plein air
le Mini-express d’Alsace : voyage en mini-train à la découverte des grands trains

LES ARCHIVES DE SNCF

Le Service Archives et Documentation SNCF (SARDO) constitue la mémoire opérationnelle du Groupe. Découvrez nos activités et le patrimoine SNCF à travers nos centres d’archives et notre médiathèque.

Le SARDO

Vous êtes un professionnel ou simple passionné de l’histoire ferroviaire en France et souhaitez en savoir plus ? Le Service Archives et Documentation SNCF (SARDO) met à votre disposition son fond historique et patrimonial, et vous accompagne dans vos projets de recherche. Trois de ses entités, le Centre national des archives historiques au Mans, le Centre national des archives du personnel à Béziers et la Médiathèque SARDO à Saint-Denis, conservent un riche fonds historique et patrimonial sur l’aventure ferroviaire et le transport des personnes et des marchandises en France et à l’étranger.

LA SNCF DEPUIS 2020 : UN NOUVEAU GROUPE

La SNCF a bougé en 2020. Anciennement composé de trois Épic et leurs filiales, le nouveau groupe unifié se compose d'une société mère, à laquelle sont rattachées quatre sociétés filles, dont Keolis et Geodis.

Un groupe public intégré

Les 3 Épic deviennent 5 sociétés : SNCF (la société mère), SNCF Réseau, SNCF Gares & Connexions, Rail Logistics Europe et SNCF Voyageurs.
L’État détient intégralement SNCF, dont le capital est incessible.
SNCF détient toutes les sociétés directement ou indirectement. Les titres de SNCF Réseau et SNCF Voyageurs sont incessibles.
Auparavant filiales de l’Épic SNCF Mobilités, Geodis et Keolis sont rattachées à la société mère SNCF

Pour en savoir plus

Résultats annuels 2020 du Groupe SNCF

Les résultats 2020 du Groupe SNCF sont marqués par l'impact économique de la crise sanitaire de la Covid-19. Dans ce contexte sans précédent, SNCF a mis en œuvre un plan d’économies structurant. L’Etat a apporté son soutien au Groupe en mettant en place un plan de relance du ferroviaire. Le Groupe accélère son adaptation industrielle et commerciale et poursuit son développement. L’ambition du Groupe est intacte : devenir d'ici 2030 un champion mondial de la mobilité durable des voyageurs et des marchandises, avec un cœur de métier ferroviaire et un pays de référence, la France. Les résultats 2020 du Groupe SNCF sont marqués par l'impact économique de la crise sanitaire de la Covid-19, et plus marginalement par les grèves de début 2020 liées à la réforme des retraites.

Le chiffre d’affaires est en retrait de -14% par rapport à 2019 pour atteindre 30 Mds€, impacté par les conséquences de la crise sanitaire à hauteur de -6,8 Mds€.
La marge opérationnelle-EBITDA s’élève à 2,0 Mds€ avec un impact Covid de ‑5,4 Mds€ et le résultat net est négatif à -3,0 Mds€.
La dette nette du Groupe s’établit à -38,1 Mds€ (après reprise de 25 Mds€ par l’État au 1er janvier 2020).

Mais le Groupe démontre également la résilience de son modèle et sa capacité à amortir le choc dans un contexte de crise inédit.

Il a su réagir en adaptant son offre et sa politique commerciale, afin d’accompagner et de soutenir la reprise, avec un rebond marqué lors des vacances d’été et d’hiver.
Le caractère diversifié des activités du Groupe contribue à sa résilience : Geodis en particulier est en croissance sur l’année (+4,5%) et les activités conventionnées présentent une certaine résistance (Transilien +2%, TER -4% et Keolis -8%).
Un plan de crise structurant et des mesures d'économies inédites mis en place dès avril ont un impact favorable sur la trésorerie disponible du Groupe de 2,5 Mds€ à fin 2020.
Au terme de cette année exceptionnelle, l'entreprise conserve une assise financière solide et la confiance des investisseurs, notamment grâce au plan de relance du secteur ferroviaire (4,7 Mds€) et aux mesures en faveur du train, en particulier du fret ferroviaire, décidés par l’Etat.
Le Groupe a démontré plus que jamais son rôle d’utilité publique à chaque étape de la crise, en travaillant quotidiennement avec le gouvernement et les territoires pour contribuer à l’effort sanitaire, et pour maintenir le socle de mobilité (transports du quotidien, transport de marchandises essentielles) indispensable au bon fonctionnement de l’économie.

Le Groupe accélère sa mutation ainsi que son développement pour répondre à son ambition de devenir le champion mondial de la mobilité durable.

Le Groupe poursuit son adaptation industrielle et commerciale tout en renforçant les fondamentaux de l’excellence opérationnelle.
À l’international, les objectifs de développement sont soutenus et sélectifs pour Keolis et Geodis. Ces deux actifs stratégiques, véritables relais de croissance pour l’avenir, contribuent à la résilience et à la rentabilité du Groupe.
Le Groupe aborde l’ouverture à la concurrence des activités ferroviaires de voyageurs en France dans une posture de conquête. Il renforce son dialogue avec les autorités organisatrices de mobilités pour leur proposer une stratégie et des solutions sur-mesure.